THC – PHỤ PHÍ CƯỚC BIỂN


THC – Terminal handling charge

THC – Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phụ phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu… Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác, và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ hàng (người gửi hoặc người nhận hàng) khoản phí gọi là THC.

Trước năm 1990, các hãng tàu container thường tính giá cước gộp cho tất cả các chi phí vận chuyển, xếp dỡ và các chi phí liên quan khác. Sau đó, hầu hết các hãng tàu đã tách riêng cước biển và THC, với hai mục đích.

Thứ nhất, việc tách THC khỏi cước biển giúp tăng tính minh bạch của các khoản phí vận tải, theo đó đó chủ hàng có thể biết được họ phải trả bao nhiêu cho hãng tàu và bao nhiêu cho việc làm hàng tại cảng xếp và cảng dỡ. Thứ hai, việc tách riêng phí THC giúp bảo vệ các hãng tàu tránh được ảnh hưởng của sự biến động tiền tệ, vì chi phí xếp dỡ tại cảng do các công ty khai thác cảng tính thường được trả bằng tiền địa phương, trong khi cước biển được tính theo đồng đô la Mỹ.

Cước phí vận tải tàu chợ đã bao gồm phí xếp dỡ. Vì vậy, cũng có thể thắc mắc rằng tại sao lại thu thêm phụ phí xếp dỡ. Thực ra, đây chỉ là việc tách ra hay gộp một khoản phí mà hãng tàu gọi là THC. Lấy ví dụ, giả sử cước biển all-in từ Hải Phòng đi Singapore là 200USD; nếu thu phí THC 60USD, thì cước biển sẽ chỉ là 140USD. Về tổng số chi phí mà hãng tàu thu được (và chủ hàng phải trả) là như nhau. Nhưng việc tách riêng như vậy, ít ra về lý thuyết, sẽ giúp chủ hàng biết phải trả cho mỗi bên bao nhiêu chi phí.

Trên thực tế, nhiều nhà xuất khẩu phàn nàn rằng các hãng tàu bằng việc thu phí THC đã đẩy rủi ro thương mại sang cho họ, và rằng có chênh lệch lớn giữa số tiền THC thu được từ khách hàng so với số tiền hãng tàu thực tế phải trả cho cảng. Nghi ngờ trên cũng là điều dễ hiểu bởi không hãng tàu nào công bố chính thức họ phải trả cho cảng cụ thể bao nhiêu chi phí cho một container.

Thu phí THC ở Việt Nam

Ở Việt Nam, các hãng tàu quốc tế bắt đầu áp dụng việc thu phí THC (đúng hơn là tách THC khỏi cước biển) từ giữa năm 2007, với thời gian áp dụng khác nhau cho các hãng tàu.

Đầu tiên là Hiệp hội Các hãng tàu Viễn Đông (FEFC), dù không thông qua đàm phán với Việt Nam, đã đơn phương thông báo áp dụng thu THC từ 1/5/2007. Tiếp theo đó, Hiệp hội Cước biển Đỏ (IRFA) cũng thông báo áp dụng việc tách THC ở Việt Nam từ 1/7/2007 với mức phí cũng giống như FEFC là 65USD/TEU và 98 USD/FEU. Mức phí này từ 1/8/2008 đã được tăng lên 85 USD/TEU và 115 USD/FEU.

Cùng trong khoảng thời gian này, Hội hiệp thương Các chủ tàu nội Á (IADA) cũng tiến hành đàm phán với Hội đồng đàm phán phí xếp dỡ container (THC) Việt Nam về việc tách THC khỏi cước biển. Thời gian áp dụng IADA đưa ra là từ ngày 1/6/2007. Mức áp dụng ban đầu có thể 50/USD container 20 feet và 75 USD/container 40 feet và từ 1/1/2008 sẽ thực hiện 60 USD/container 20 feet và 90 USD/container 40 feet.

Để hiểu rõ hơn bản chất của phụ phí THC, có thể tham khảo Bảng các chi phí cấu thành của THC tại Việt Nam do IADA đưa ra như sau.

TT Khoản mục Giá (USD)
20’ 40’
1 Lưu container rỗng tại bãi cảng, sau khi dỡ từ tàu/xe tải hoặc sau khi người nhập khẩu trả vỏ rỗng, để cấp cho người xuất khẩu. 10 15
2 Kiểm tra và báo cáo thông tin về chì niêm phong của container hàng tại cổng cảng 1 1
3 Lập kế hoạch và báo cáo tình hình tại hiện trường và tại văn phòng về các hoạt động container hàng tại cảng 1 1
4 Sắp xếp container có hàng tại cảng 0 0
5 Lưu container hàng tại cảng sau khi hạ hàng cho tới khi xếp lên tàu, hoặc từ khi dỡ hàng khỏi tàu đến khi hàng được kéo ra khỏi cảng. 2 3
6 Dỡ/Xếp container hàng từ/xuống tàu 57 85
7 Dỡ/Xếp vỏ container từ/xuống tàu 10 15
8 Chi phí làm việc ngoài giờ hoặc thêm giờ liên quan đến các dịch vụ trên 0 0
9 Chằng buộc / Tháo chằng buộc 1 1
10 Kiểm đếm 0 0
11 Chi phí cầu bến 0 0
TỔNG 82 121

Việc áp dụng thu phí THC ở Việt Nam cũng gặp phản ứng mạnh mẽ từ Hội đồng đàm phán phí xếp dỡ container (THC) Việt Nam, gồm đại diện của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cùng 7 Hiệp hội có nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container của Việt Nam là Hiệp hội Dệt may, Hiệp hội Da giày, Hiệp hội Thuỷ sản, Hiệp hội Cây điều, Hiệp hội Cà phê-Ca cao, Hiệp hội điện tử, Hiệp hội Chè.

Theo quan điểm từ phía chủ hàng Việt Nam, việc thu phí THC làm tăng chi phí cho các nhà xuất khẩu. Tuy nhiên các chủ tàu lại cho rằng, khi tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển container, hãng tàu thực tế đã tiến hành giảm giá cước vận tải biển, và do đó sẽ không ảnh hưởng đến chủ hàng.

Dù quan điểm qua lại có khác nhau nhưng các chủ tàu vẫn áp dụng THC tại Việt Nam như thông lệ quốc tế. Đến nay, hầu hết các hãng tàu tại Việt Nam đều thu phí THC tách khỏi cước biển đối với hàng xuất nhập khẩu. Với hàng container vận chuyển nội địa, hiện vẫn áp dụng cước gộp (all-in), mặc dù cũng đã có đề xuất tách các phụ phí trong đó có THC ra khỏi cước biển, tương tự như đối với hàng xuất nhập khẩu.

Hãy email với chuyên viên thường trực của EZSHIPPING để được tư vấn và có thông tin đầy đủ về phụ phí THC của các cảng ở Việt Nam cũng như các cảng trên thế giới: agency@ezshipping.vn

CIC – PHỤ PHÍ CƯỚC BIỂN


CIC – Container Imbalance Charge

Phụ phí mất cân đối vỏ container, trong tiếng Anh là “Container Imbalance Charge” (CIC), hay “Equipment Imbalance Surcharge”, có thể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ rỗng.

Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu chợ thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.

Những nơi thừa vỏ thường là các quốc gia thâm hụt thương mại lớn, chẳng hạn như Mỹ, EU, hay Việt Nam). Lượng container hàng nhập vào lớn hơn lượng xuất khẩu dẫn tới một lượng lớn vỏ container tồn lại. Theo thống kê, hiện có tới vài trăm nghìn vỏ container nằm tại các cảng của Mỹ do thiếu nhu cầu sử dụng để đóng hàng xuất khẩu.

Trong khi đó, ngược lại ở một số quốc gia khác (chẳng hạn như Trung Quốc, Ấn Độ) lượng container hàng xuất khẩu lại lớn hơn nhiều so với lượng container hàng nhập vào. Và như vậy tình trạng thiếu vỏ đóng hàng xảy ra, nếu không có biện pháp bù đắp.

Việc thừa hay thiếu vỏ container ở mức độ nào đó là điều xảy ra thường ngày. Có lẽ khó có hãng tàu nào đảm bảo đủ vỏ tuyệt đối tại các cảng, các quốc gia. Và thường thì hãng tàu phải bỏ chi phí để điều vỏ rỗng để đảm báo đủ thiết bị cung cấp cho khách hàng. Hãng tàu có riêng một bộ phận chuyên trách (gọi là Bộ phận quản lý thiết bị – Equipment Control) trong việc theo dõi, tính toán việc chuyển rỗng sao cho hợp lý nhất để giảm thiểu chi phí.

Tuy nhiên, khi sự mất cân đối trở nên nghiêm trọng, và chi phí chuyển rỗng lớn, hãng tàu tìm cách bù đắp chi phí này từ khách hàng. Đó là lý do ra đời của Phụ phí mất cân đối vỏ container, hay phụ phí điều vỏ rỗng (Container Imbalance Charge).

Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container, và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn, cho hàng đi từng tuyến. Nói cách khác, về lý thuyết, hãng tàu chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác.

Ở Việt Nam, phụ phí này cũng được áp dụng vào mùa cao điểm cuối năm, khi hàng xuất khẩu từ Việt Nam tăng mạnh, và các hãng tàu thiếu vỏ cấp cho khách hàng.

Hãy email với chuyên viên thường trực của EZSHIPPING để được tư vấn và có thông tin đầy đủ về phụ phí CIC của các cảng ở Việt Nam cũng như các cảng trên thế giới: agency@ezshipping.vn

CAF – PHỤ PHÍ CƯỚC BIỂN


CAF – Currency Adjustment Factor

CAF – Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ là khoản phụ phí cước biển hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ.

Currency basketCác công hội tàu chợ về cơ bản mang tính chất quốc tế, với các hãng tàu thành viên có trụ sở tại các quốc gia khác nhau. Số liệu về doanh thu, chi phí phát sinh trong nội địa của các hãng thường theo đồng tiền bản địa. Nhưng doanh thu và chi phí hoạt động trên các tuyến của toàn công hội có thể tính theo đồng tiền khác. Để đảm bảo một sự thống nhất, cước phí của một công hội tàu chợ được công bố theo một loại tiền tệ duy nhất mặc dù cước thực tế có thể được trả bằng một đồng tiền có thể qui đổi khác. Loại tiền tệ thường sử dụng trong biểu giá cước là đồng đô la Mỹ.

Từ năm 1971, đồng đô la Mỹ được phép “thả nổi” (float) so với hầu hết các đồng tiền của các quốc gia có trụ sở của các hãng tàu thành viên. Do các chi phí và cước phí có thể được trả theo tỷ giá hối đoái khác nhau so với đô la Mỹ, sự biến động của giá trị đồng đô la có thể làm cho chi phí tính theo đô la của các hãng tàu tăng lên trong khi cước phí có thể giảm đi.

Các công hội tàu chợ áp dụng một khoản phụ phí để giảm thiểu tác động của sự biến động này. Phụ phí này thường gọi là CAF (phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ), mục đích là để đảm bảo sự tương đương giữa giá trị tính theo USD (theo biểu giá công hội) với giá trị thực của doanh thu, chi phí mà hãng tàu thu, chi (quy đổi ra đồng nội tệ). CAF được tính toán theo một công thức gồm một tập hợp hay “rổ tiền tệ”, có thành phần thay đổi theo khu vực mà công hội hoạt động, bởi vì một số đồng tiền có thể mất giá và một số có thể tăng giá so với đồng tiền tính cước (đồng đô la Mỹ). Các công hội áp dụng CAF theo khu vực vận chuyển để tránh sự đối xử không công bằng đối với người gửi hàng ở một số quốc gia so với một số quốc gia khác.

Công thức tính CAF có tính đến đến lượng hàng vận chuyển từ mỗi khu vực xếp hàng đến mỗi khu vực dỡ hàng, quốc tịch của hãng vận chuyển, chi phí chuyến của hãng tại các cảng xếp, dỡ và chi phí khai thác theo đồng tiền của quốc gia hãng vận chuyển (chẳng hạn như chi phí cho thuyền viên, chi phí bảo hiểm). Một số công hội đánh giá công thức CAF hàng tháng và một số khác thì áp dụng hàng quý trước khi công bố bất kỳ sự thay đổi gì đối với phụ phí này. Khách hàng thường được dành cho một khoảng thời gian để có ý kiến phản hồi và cũng để lập kế hoạch chi phí cho các lô hàng của mình.

Chủ hàng và các hiệp hội chủ hàng thường phản đối việc áp dụng CAF (cũng như các phụ phí cước biển khác: BAF, THC,…), nhưng thường thì họ vẫn trả các phụ phí (tất nhiên điều này phụ thuộc vào việc chủ hàng cần dịch vụ của hãng tàu đến mức nào).

BAF – PHỤ PHÍ CƯỚC BIỂN


BAF (Bunker Adjustment Factor)

BAF – Phụ phí nhiên liệu: Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu, tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor).

Phụ phí nhiên liệu được áp dụng từ sau “cú sốc giá dầu lửa” (oil price shocks) vào những năm 1970 khi giá nhiên liệu tăng vọt với biên độ lớn. Từ đó, hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu, phụ phí nhiên liệu, hay những phụ phí có tên tương tự tiếp tục được sử dụng như một đặc trưng trong giá dịch vụ vận tải tàu chợ.

Lý do đằng sau hệ thống phụ phí này là các tàu container cần phải duy trì tốc độ cao để đảm bảo cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh, do đó chi phí nhiên liệu là rất lớn. Khi giá dầu tăng đột ngột, các hãng tàu chợ, nhất là trong công hội, không thể điều chỉnh giá cước đủ kịp thời để đối phó với ảnh hưởng bất lợi. Trong trường hợp như vậy, việc điều chỉnh phụ phí BAF linh hoạt (khi giá cước không đổi) là một công cụ hữu hiệu giúp hãng tàu bù đắp chi phí.

BAF có thể được thể hiện khác nhau tùy theo hãng tàu và hiệp hội tàu. Phụ phí này có thể được tính dưới theo phần trăm của cước biển, hoặc một khoản tiền cụ thể trên một tấn hàng hay một mét khối hàng, hay cũng có thể tính gộp cho mỗi container. Theo điều kiện thực tế, hãng tàu có thể giảm BAF khi phù hợp, chẳng hạn khi giá nhiên liệu ở các cảng trung gian giảm.

Các hiệp hội tàu chợ có thể sử dụng cách giảm BAF hay các phụ phí khác như một sách lược marketing nhằm khuyến khích người gửi hàng sử dụng dịch vụ của các thành viên hiệp hội. Thông thường, sẽ có kế toán độc lập xem xét giá nhiên liệu thực tế tại các cảng trung gian trên tuyến vận chuyển dựa vào dữ liệu do các hãng tàu thành viên cung cấp. Các kế toán viên sau đó tư vấn cho hiệp hội nên tăng hay giảm phụ phí BAF. Việc đánh giá này có thể được thực hiện hàng tuần, hàng tháng hoặc thậm chí thường xuyên hơn trong giai đoạn có nhiều biến động. Kết quả đánh giá và bất kỳ thay đổi mức thu BAF nào sẽ được công bố và thông báo cho các hiệp hội chủ hàng (shippers’ associations).

Chủ hàng và các hiệp hội chủ hàng thường phản đối việc áp dụng BAF (cũng như các phụ phí cước biển khác: CAF, THC,…), nhưng thường thì họ vẫn trả các phụ phí (tất nhiên điều này phụ thuộc vào việc chủ hàng cần dịch vụ của hãng tàu đến mức nào). Cần phải khẳng định rằng trong hầu hết các trường hợp, các hãng tàu thành viên của công hội không kiểm soát được giá nhiên nhiệu tại các cảng khác nhau mà tàu nhận nhiên liệu. Tuy nhiên, cũng phải thừa nhận là một số công hội có thể không phản ánh kịp thời sự giảm giá nhiên liệu trong biểu BAF công bố, dẫn đến nghi ngờ từ phía chủ hàng về tính minh bạch trong mức phí BAF.

Theo dõi

Get every new post delivered to your Inbox.